在上海车展的小鹏展台上，主角毫无疑问是首发亮相的 G6。对于小鹏来说，G6 的重要程度丝毫不亚于去年的 G9，G9 作为小鹏推出的旗舰车型，在产品策略和产品力表现上欠了点火候，以致于市场销量表现并不令人满意，尤其是对比起前后脚推出的理想 L 系车型，G9 显得有些黯淡。G9 卖不过理想我们并不意外，但卖不过特立独行的阿维塔 11 和奇奇怪怪的智己 LS7 是我们没想到的。我们认为，这绝不是小鹏的实力体现。所以 G6 更是被寄予厚望，它也被称为 " 小鹏的 Model Y"，因为它跟特斯拉 Model Y 不仅车身形状有点像，车身尺寸也无比接近，长度比 Model Y 长 3mm，宽度比 Model Y 宽 1mm，轴距则是完全相同。毕竟特斯拉 Model Y 在三月份狂卖了 5 万多辆，小鹏的枪瞄准了这只出头鸟一点都不奇怪。

但我觉得比 G6 更重磅的，是它背后的温床——扶摇架构。

(相关资料图)

SEPA 2.0

扶摇架构这个中文命名很巧妙，全名是 " 扶摇全域智能进化架构 "，但它也有个听起来更工程化、科技化、电子化的名字—— SEPA 2.0。但 " 扶摇架构 " 指代的仅仅是这新的 SEPA 2.0，此前的 SEPA 1.0 并不叫扶摇架构 1.0。

SEPA 2.0 扶摇架构涵盖了三个方面的基础技术规格，分别是动力补能、智能化、整车制造。在动力补能板块，扶摇架构下的产品将会标配全域 800V 的高压碳化硅平台，所谓全域，就是方方面面都以 800V 高电压作为基础。首先是电芯方面，这个平台将标配 3C 电芯，可兼容 4C 电芯，然后在电驱系统上，小鹏也推出了全新的 800V XPower 电驱系统。另外，小鹏也为这个新平台准备了一套新的 X-HP 智能热管理系统。

我们也借此再复习一下高压平台为什么更好。简单地说，根据物理定律，功率 P= 电压 U × 电流 I，在相同的功率下，电压越高，电流越小；又根据焦耳定律，热量 Q= 电流 I2 × 电阻 R × 时间 t，电流越小，发热量就越小。所以高压平台可以降低发热量，减少不必要的热量散失，更高效的利用能量。

根据小鹏给出的数据，在充电功率上，800V 相较 400V 最大可提升 80%，电驱系统综合效率可达 92%，在新的热管理系统的加持下，冬季续航能力也将提升 15%。

在智能化板块也包含三个分支，X-EEA 中央域控制式电子电气系统、XNGP 智能驾驶系统以及 Xmart OS 智能座舱。电子电气系统是相对看不见摸不着的东西，但它对于车内各种电子功能的调度和使用都有着关键作用，其集成度的高低直接决定车辆各种电子功能是否能良好地兼容和联动。XNGP 智能驾驶大家就相对熟悉一些了，小鹏作为国内研发智能驾驶的 " 头部 " 企业，这次可以说是首创式地提出了 " 重感知、轻地图 " 的策略。要知道，业内首先基于高精地图实现高阶辅助驾驶系统的厂商里，小鹏也是其中之一，这次他们说要把地图的地位降下来，必然也是因为高精地图策略存在一定的局限性，比如我们都很常见的，不少路段会有临时性的施工、封闭等情况，这是高精地图无法及时、准确告知车辆的。但同样毫无疑问的是，重感知的策略对于技术水平的考验程度会高得多。在智能驾驶系统这一块，小鹏的目标是，2023 年年内实现高速场景每千公里接管次数小于 1 次，2025 年年内实现城市场景每百公里接管次数小于 1 次。妈妈再也不用担心我的肉脚会踩酸踩麻了。至于 Xmart OS 智能座舱，写到这我突然停住了，每次说到车机的时候我都好像不太专业。反正小鹏是说 " 以‘ GPT ’般的大脑，打造更‘类人’的超感知智能座舱 "。最后是整车制造板块，这个我就比较懂了。扶摇架构引入了前、后一体式压铸的铝车身，此前我们听闻的都是一体式压铸的后车身，这次小鹏把前车身也还为了一体化压铸的制造工艺，好处跟一体式后车身差不多，零件总数减少了很多，还提升了整体的扛扭转刚度，他们说达到了 42000Nm/deg。不过这里要批评批评小鹏官网的描述，他们说的是 " 前后一体式铝压铸 "，" 前后 " 并未分开，这容易让人以为是一整个的前后车身是一体式压铸的，实际上是前、后车身分别一体式压铸。他们应该像我一下，中间加个顿号。再有就是 CIB 电池车身一体化技术，这也是行业内电动车相对前沿的一种电池与车身之间的布置方案了。另外扶摇架构也可以兼容多种组合悬架系统，我的理解是不同的悬架形式，比如麦弗逊、双叉臂，以及不同的悬架规格，比如螺旋弹簧、空气弹簧，都可以在扶摇架构中出现。毕竟在他们的规划图中，扶摇架构这个温床上将孕育出多种多样的车型，轿车、SUV、MPV，甚至连 Coupe 跑车、皮卡都可以，轴距从 1800mm 到 3200mm 都是能够兼容的，这个跨度很大了。所以扶摇架构对于小鹏来说有着很重要的意义，尤其是，回看小鹏现有的这一系列，繁多和混乱的产品阵容之后。

贵鹏真乱

时间来到了 2023 年，蔚小理这 " 新势力 BBA" 已经各自发展出了一定的形态，虽然各自的路线都挺不一样的，但你会发现小鹏是最不一样的那个。怎么个不一样法？

蔚来和理想都有很清晰的一二代产品集群的阵容，蔚来的一代线就是老款的 "866"，二代就是 NT2.0 平台的车型，包括有 ET7、ES7、ET5、EC7，以及二代的 ES8、ES6 等车型，理想就更清楚了，one 就是一代产品，L9、L8、L7 就是二代。那，小鹏呢？

不得不说，小鹏早期的 G3 和 P7 确实获得了不错的市场反响，但恕我直言，G3、P7 的成功有一部分需要归功于竞争对手少，尤其是 P7。随后他们又推出了 P5、G9，这四个车系不仅形态各异，而且没什么规律，如果不是强行灌输的家族设计语言，它们甚至都不太像一个品牌推出的产品。即便是工程关联程度相对高一些的 P7 和 G9，它们在小鹏所主打的智能驾驶系统方面，也存在着较大的差异，硬件基础就是一大矛盾。XPilot3.0 的 P7 是不带激光雷达的，XPilot3.5 的 P5 就有了，来到 G9，XPilot 又迎来了更新，同时又导入了另一个叫做 XNGP 的东西，阶层高于 XPilot。中期改款后的 P7i 才同步跟进了跟 G9 一样的 XPilot 和 XNGP 配置。不可否认，小鹏在智能驾驶这方面的投入确实大，成果也走在了行业前沿，但他们其实应该可以做得更好。毕竟多款车型采用不同的硬件架构，对于软件研发标定的任务量是不利的，工程师需要根据不同硬件架构平台去做不同的算法适配。如果他们几年前把目光放得更远，格局放得更大，在早期车型上就先预埋超前的硬件，不仅软件标定的工作会更轻松，作为一种需要自我学习、收集数据的功能系统，或许也能收集到更多有用的数据。更重要的是，早期交付的 P7 也可以通过软件升级，实现跟新款车型几乎一致的智能驾驶水平。要知道，早期买 P7 的用户，也许是小鹏最忠实的用户了，小鹏更需要给他们多一些的关怀。

而像现在这情况，如果我是早期的 P7 用户，我的车硬件架构有限，无法实现跟新款车型一样的功能，尽管远不止于到门店拉横幅，但是不是也会觉得自己被抛弃了？

呃……好像也未必，汽车推陈出新是一种正常的 " 自然更替 "，是很容易理解的事情，只是有时候部分新势力车主会想得更多。退一万步讲，你总不能期盼老 P7 车主现在去置换一辆新的 P7i 吧？

反正如果小鹏几年前的产品规划如果能够更全面，更标准化、模块化一些，来到 2023 年的境况或许会比现在要好一些。

这也是为什么要说扶摇架构对于小鹏来说极其重要，它的到来将会改变小鹏产品线结构混乱的现状，未来小鹏在车辆研发，包括他们最核心的智能驾驶功能方面，进度和效率都会得到大幅提升。

那么 G6 就能翻身了？

扶摇架构归扶摇架构，在扶摇架构这个温床上孕育的首款产品 G6，瞄特斯拉 Model Y 瞄得死死的，那就一定能翻身了吗？我觉得还得看小鹏的魄力，G9 是小鹏的前车之鉴，上市 48 小时内就改配置单，这影响很大，也影响了消费者对小鹏的信心。

G6 必然不能再度出现类似的情况了，作为一款对品牌很重要的新车，小鹏很应该把它处理得妥妥帖帖。正如刚才所说，P7 此前的成功很大程度上归功于市场上的竞争格局比较简单，现在的情况是真的不太一样，P7 的成功模式很难复制。如果小鹏有足够的魄力，不妨把 G6 的门槛放在 20 万以内，标配 XPilot。

总第 1979 期

作者：陈厚泽